3 راه $کاربردی برای استفاده از یدک کش ها چیست؟

یدک کش | کفی خودروبر | خودروبر ارسلان | khoodrobar

عنوان	18 بهمن 15
نویسنده	فرناز خالقی
دپارتمان	اوج شید
تعداد کلمات	1074 کلمه
مدت زمان مطالعه	10 دقیقه

فهرست مطالب

صدمات جدی يدکكش هشتاد و پنج نفر صدمات جدی

باز شده باشد یا نه)، هیچ ارتباطی با هیچ یک از

که يدکكش بین تغییر شکل فرمان و آسیب با بازکردن کیسه

سرنشینان صندلی جلو، با افزایش میزان تغییر شکل فرمان

فهرست تصاویر

شکل 1 يدکكش

شکل 2 کفی خودرو

صدمات جدی یدک کش هشتاد و پنج نفر صدمات جدی

قفسه کفی خودروبر و شکم داشتند. مشخصات سرنشین و خودرو در جدول 1 ارائه شده است. در مدل‌های رگرسیون لجستیک چند متغیره که برای شدت تصادف، عوامل مهم تصادف، و طراحی نمونه سیستم داده‌های قابلیت تصادف سیستم ملی نمونه‌برداری خودرو تنظیم می‌شوند، تغییر شکل فرمان به‌طور مستقل با آسیب قفسه سینه (نسبت شانس [OR] برای هر ۵ سانتی‌متر افزایش در فرمان) مرتبط بود. تغییر شکل چرخ 1.28، 95% فاصله خودروبر ارسلان اما آسیب شکمی (OR 0.95، يدک كش

بین رانندگان (جدول 2) وجود ندارد. برای نتیجه ترکیبی آسیب جدی قفسه سینه یا شکم در بین رانندگان، افزایش بدشکلی فرمان با هر آسیب جدی به تنه مرتبط بود (یا برای هر 5 سانتی متر افزایش کفی خودروبر شکل فرمان 1.19، 95% فاصله اطمینان (CI): 1.01 به 1.41). هنگامی که نمونه به سرنشینان با حداقل 1 آسیب با هر شدت محدود شد (74٪ نمونه خودروبر )، نتایج برای تغییر شکل فرمان از نظر کیفی مشابه بود (برای آسیب قفسه سینه، OR 1.19، 95٪ فاصله اطمینان (CI): 0.96 تا 1.48، برای شکم آسیب، OR khoodrobar در ادامه شکل 1 يدک كش را مشاهده کنید.

سال مدل وسیله نقلیه و بارداری کمک قابل توجهی به تجزیه و تحلیل نداشتند و از مدل های نهایی حذف شدند. برای رانندگان، باز شدن کیسه هوا رابطه بین تغییر شکل فرمان و آسیب قفسه سینه (اصطلاح تعامل: باز شدن کیسه هوا با تغییر شکل فرمان، P=.99) یا آسیب شکمی (P=.66) را تغییر نداد. با این حال، وجود کیسه هوای باز کفی خودروبر به طور مستقل با آسیب قفسه سینه مرتبط بود (OR 1.53، 95٪ فاصله اطمینان (CI): 1.07 تا 2.18). هنگامی که متغیر کیسه هوا به عنوان وجود کیسه هوا ارزیابی شد (خواه کیسه

شکل 1 يدک كش

باز شده باشد یا نه)، هیچ ارتباطی با هیچ یک از

انواع آسیب در بین رانندگان وجود نداشت ارتباط بین تغییر شکل فرمان و آسیب قفسه سینه با استفاده از مهار اصلاح نشد (اصطلاح تعامل: استفاده از مهار تغییر شکل فرمان، P=.45)، اگرچه تعامل قابل توجهی بین استفاده از مهار و تغییر شکل فرمان با آسیب شکمی وجود داشت (P کفی خودروبر 01 ). تجزیه و تحلیل‌های بیشتر، طبقه‌بندی‌شده با تغییر شکل فرمان، نشان می‌دهد که هنگام وجود تغییر شکل فرمان (استفاده از مهار OR 0.68، 95% فاصله اطمینان (CI): 0.43 تا 1.08) در مقایسه با عدم تغییر شکل (استفاده از مهار يدک كش

مهارها در برابر آسیب شکمی محافظت کمتری دارند. 0.13 تا 0.50). مشابه نتایج مدل‌های چند متغیره، نرخ خام آسیب جدی قفسه سینه (اما نه شکمی) به تدریج با افزایش تغییر شکل فرمان در بین رانندگان افزایش یافت (شکل 1). میزان آسیب جدی قفسه سینه به طور قابل توجهی بالاتر از میزان آسیب شکم در تمام سطوح تغییر شکل فرمان بود. در مدل‌های رگرسیون لجستیک چند متغیره یکسان، شامل تنها سرنشینان صندلی جلو، تغییر شکل فرمان به‌طور مستقل با آسیب قفسه سینه (OR برای هر افزایش 5 سانتی‌متری تغییر شکل فرمان 1.77، 95% فاصله اطمینان (CI): 1.26 تا 2.49) و يدک كش شکمی (OR) مرتبط بود. 1.45، 95% فاصله در ادامه شکل 2 کفی خودروبر را مشاهده کنید.

آسیب جدی تنه (نتیجه ترکیبی آسیب قفسه سینه یا شکم) در بین مسافران همراه بود (یا برای هر 5 سانتی متر افزایش در تغییر شکل فرمان 1.80، 95% فاصله اطمینان (CI): 1.29 تا). هنگامی که به سرنشینان با حداقل 1 آسیب با هر شدت (74٪ نمونه اصلی) محدود شد، این نتایج از نظر کیفی تغییر نکرد (برای آسیب قفسه سینه، OR 1.61، 95٪ فاصله اطمینان (CI): 1.11 تا 2.36، برای آسیب شکمی،. در مقایسه با رانندگان، به نظر می‌رسد

شکل 2 کفی خودروبر

که یدک کش بین تغییر شکل فرمان و آسیب با بازکردن کیسه

هوا در بین مسافران اصلاح شده است اصطلاح تعامل: باز شدن کیسه هوا با تغییر شکل فرمان، برای آسیب قفسه سینه P = 0.02، و برای آسیب شکم P = 0.07 ). تجزیه و تحلیل های بیشتر، طبقه بندی شده توسط تغییر شکل فرمان، رابطه ای بین باز شدن کیسه هوا و آسیب قفسه سینه را نشان نداد. با این حال، در تصادفات بدون تغییر شکل فرمان، باز شدن کیسه هوا سالنامه طب اورژانس جلد 45، شماره. 1: ژانویه 2005تغییر يدکكش فرمان و آسیب شکم نیوگارد، لوئیس و کراوسجدول 1. شرح ویژگی های انتخاب شده سرنشین و خودرو در میان سرنشینان صندلی جلو (کفی خودروبر و سرنشینان) درگیر در تصادفات وسیله نقلیه موتوری، (خودروبر ارسلان 42860=n).*رانندگان (N=33,733) مسافر (N=9,127)

شکم جدی توراسیک شکم جدیصدمات همه افراد (AIS 3) آسیب (AIS 3) آسیب (AIS 3) آسیب (AIS 3) وارد شده مشخصه (n=42860) (n=430) (n=130) (n=124) (n=39) مقادیر، % همه اعداد مطلق، نسبت ها و میانگین ها به صورت نمونه برای خوشه، طبقات و وزن تنظیم می شوند. نسبت ها بر اساس تعداد کل آزمودنی ها در هر گروه، بر اساس ستون محاسبه می شوند و به جز نسبت 0.5% به نزدیکترین عدد کامل گرد می کفی خودروبر. تعداد افراد، تعداد مطلق افراد در هر دسته را نشان می‌دهد که برای طراحی نمونه سیستم داده‌های قابلیت تصادف يدک كش ملی نمونه‌برداری خودرو تنظیم شده khoodrobar . تصادف‌های جدی‌تر (و در نتیجه، بیمارانی که آسیب جدی‌تر دارند) برای سیستم ملی داده‌های قابلیت تصادف شکل 2. میزان آسیب جدی قفسه سینه و شکم در بین

سرنشینان صندلی جلو، با افزایش میزان تغییر شکل فرمان

=n). نوارهای خطا نشان دهنده 95٪ CI در اطراف هر تخمین است.

تفاوت های پتانسیل را به صورت خطی در تمام سطوح تغییر

شکل کفی خودروبر می کند. ما گزینه های اضافی را برای کدگذاری

تغییر شکل فرمان (به عنوان مثال، متغیرهای طبقه بندی برای

هر افزایش تدریجی يدک كش تغییر شکل، و استفاده از یک عبارت

درجه دوم) بررسی کردیم. با این حال، این انواع متغیرهای کمکی